Hajómalmok

Hajómalmok

A hajómalom folyó vizek áramlását hasznosító malomszerkezet, amelyet , úszó testekre helyeztek el. Malom szerkezet működéséhez a sodró víz erejét használták. Azon folyószakaszon horgonyozták le vagy kötötték ki a parthoz ahol a legoptimálisabb volt a sodrás. A vízimalmokkal szemben a hajómalom előnye volt, hogy a víz járásának megfelelően változtathatta helyzetét. Hátrányos tulajdonsága, hogy a téli időszakban jégzajlásmentes kikötőbe kellett vinni, vagy partra kellett vontatni.

A hajómalomra vonatkozó első adatok a kései ókorig nyúlnak vissza. Hazai elterjedésükkel a 13. sz.-tól lehet számolni. . Az egykori leírásokból, hajózási utasításokból tudunk a hajómalmok folyamatos elszaporodásáról. Mivel némely folyószakaszon tömegesen fordultak elő, így gyakran akadályozták a horgonyzó szerelvényeik a hajózást. A 18. sz.-i hatósági előírásokig rögzítésükhöz nem használtak vasmacskát és vasláncot. Ehelyett szegeket, cölöpöket vertek le a folyó fenekére, s ahhoz kötötték ki fűz vagy tölgy gúzzsal a hajómalmokat; ahol a cölöpverésre alkalmatlan volt a meder, ott kövekkel megterhelt kasokat süllyesztettek el, és ahhoz rögzítették a hajótesteket. A néprajzi irodalom a Dunán, Tiszán, Szamoson, Maroson, Körösön, Vágon, Murán, Dráván utal a hajómalmok használatára. De ismerünk adatokat pl. a Bodrogon s más kisebb folyónkon működött hajómalmokról is. A hajómalmok sok százas tömegéből századunk elejére egyre több pusztult el. 1950 után az ismétlődő dunai árvizek tették tönkre az utolsó példányokat, úgyhogy az 1951-ben még üzemelő 10–12 hajómalomból ma már egyetlen egy helyreállított példány van műemléki védelem. Tudomásunk van még a közelmúltig a Murán és a Szamoson működő néhány hajómalomról.

A hazai hajómalmokat két hajótest összekapcsolásából állították össze. A nagyobbik volt a házhajó, “nagybontó”, a kisebbik a kishajó, “kisbontó” vagy tombác, de használták a tárhajó megjelölést is. Használják a tombácos malom kifejezést is a hajómalom megjelölésére. Ez a közelmúltig megszokott deszkaoldalú, gerendavázas hajó a kivájt belsejű fatörzs gerendákra állított archaikusabb úszótestű malmokra utal. Később már csak a tárhajó készült kivájt fatörzsből. A házhajót és a kishajót gerendákkal kapcsolták össze. A hajómalom elején a kapcsoló gerendákon deszkahídlást helyeztek el. Ezen közlekedtek a ház- és kishajó között, de ez a rész foglalta magába a malom mozgását szabályozó tiltót, amely széles deszkatábla volt, s amellyel a két hajótest közé helyezett vízi kerekek mozgását állíthatták meg, ha ezt leeresztették, elzárta a víz útját a vizeskerék lapátjai előtt, megszüntetve a víz áramlását. A vízi kereket nagyon erős, kerek vagy sokszögű keresztmetszetű gerendatengelyre szerelték fel.A vízikerék tengelyének mindkét végét vasalt vaskarikákkal fogták közre, a tengelygerenda közepébe pedig vas tengelyvégeket vertek be, ezeken forgott a vízi kerék a hajótestekre rögzített fémperselyekben. A házhajóban volt a vízi kerékre felszerelt nagy fogaskerék, amely a vízáramlás energiáját közvetlenül átadta a malomgépezetnek,. A hajómalmokban egy-két kőpárral dolgoztak. A 19. sz. folyamán a hajómalmokat gondosan felszerelték szitagépezetekkel, hogy az őrlemények minőségét javítani tudják. Az őrlő szerkezeteket általában teljesen zárt malomház foglalta magába. Ezek nem voltak “lepadlásolva”. Fedélszékükbe benyúltak az egyes gépszerkezetek. Előfordult az is, hogy manzárd szerűen magasított oldalhomlokzatú volt a fedélszék. Az általában kontyolt tetőket zsindellyel fedték.

A hajómalmok vizeinken rendszerint csoportokban dolgoztak. Egy-egy körzet hajómalmai meghatározott helyeken és meghatározott rend szerint köthettek ki. Kapcsolataikat, kötelességeiket nemcsak a hatóságok, hanem a molnárok élő szokásjoga szabályozta. A munkában szorosan egymásra utalt hajómolnárok gazdag céhhagyományokat fejlesztettek ki, eleven szervezeti életet éltek, amit annál is inkább megtehettek, mivel egy-egy közepes városban, községben is nagy volt a számuk. A múlt századi pesti, óbudai, budai városképek, látképek is a hajómalmok tucatjait örökítették meg. Szolnok, Szeged, Csongrád, Szentes gazdasági életében is nagy szerepük volt a sok szárazmalom és szélmalom mellett . Szegeden a lisztelő hajómalmokon kívül paprikaőrléssel foglalkozók is voltak. Miután a hajómalmok a vízálláshoz, sodráshoz alkalmazkodva gyakran változtatták helyüket, sokfelé az őrlendő gabonát, ill. a kész őrleményt a hajómolnárok szállították el, ill. vissza dereglyéiken, kishajóikon. Ilyenkor adott helyen állandó kikötőhelyet tartottak fenn. Ha azonban lehetséges volt, olyan helyen horgonyozták le malmaikat, ahol tengelyen könnyen megközelíthették őket. A partközelben álló hajómalomra padlóhídon lehetett bejárni s a terhet be- és kirakodni.

Irod. Lambrecht Kálmán: A magyar malmok könyve (Bp., 1914)

Mendele Ferenc: Ráckevei hajómalom (Technikatörténeti Szle, 1962)

Vargha László: Az uszódi hajómalom (Népr. Ért., 1965)

Pongrácz Pál: Régi malomépítészet (Bp., 1967)

Czigány Béla: Adatok a Győr megyei hajósmolnárok életéhez (Arrabona, 1963–1970).

szerkesztő: Cseke Ibolya CsIbi

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *