SumidaMillenniumi Földalatti Vasút
·
Kisföldalatti szinte minden bemutatásánál elhangzik, hogy ez az európai kontinens első, a világ második metróvonala. 1896-ban megindult budapesti Millenniumi földalatti vasutat, 33 évvel megelőző, 1863-as építésű angol földalatti csupán a föld alá kényszerített közönséges gőzmozdony vontatású szerelvény volt. Mindössze 6 hónapos működése alatt, két alkalommal is, több tucat füstmérgezéses, fulladásos halállal járó tömegszerencsétlenség történt. Ezek után a londoni Metró közel 30 évre leállt, s csak azután indulhatott el újra.
Millenniumi Földalatti-történelem dióhéjban
A XIX. század második fele meghatározó jelentőséggel bírt a főváros fejlesztése szempontjából, a fejlődés természetesen a tömegközlekedést is érintette. Mivel az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács ellenezte, hogy az Andrássy út, (akkor még Sugárút) felszínén kötött pályás közlekedést hozzanak létre, így a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) igazgatója, Balázs Mór javaslatai alapján egy földalatti vonal megvalósítása mellett döntöttek.
Az építési engedélyezésekor kikötötték, hogy a vasútnak el kell készülnie a Millennium Kiállításra. Ennek érdekében a hatósági eljárást is meggyorsították. Az okiratot 1894. augusztus 9-én írták alá. A vasút építésére és felszerelésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az építkezést előkészítő munkákat már az engedély kézhezvétele előtt megkezdték. A vasút kivitelezését a tervező Siemens és Halske Cégre bízták. A föld- illetve betonmunkát és szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezte. A pálya fedett része – felülről leásva – az egész szakaszon egyszerre készült kubikos munkával. (vagyis nem fúrták az alagutat, hanem egyszerűen felbontották a mai Andrássy utat)
A munkavégzést felgyorsította a kiemelt bérezés is, mivel nem órabért, hanem mennyiségbért fizettek: minden talicska kitermelt föld után 1 koronát. Ez azért elég magas bér volt, mert az akkori viszonylatban egy kubikos átlag keresete a napi 1-2 koronát sem haladta meg, itt pedig akár 10-15 koronát is keresett naponta.
Az építési dokumentumok közül különös figyelmet érdemel a vasút építési naplója. A vezető főmérnök, Vojtek Ödön beszámolt benne az építés hétköznapjairól, az alkalmazott műszaki megoldásokról, s a munkákat hátráltató körülményekről is. Így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt „szádfalat” és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalait szigetelték. A födém aszfalt-nemez szigetelésének pontos leírása is a naplóból ismerhető meg. A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbetont, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya volt! Az építkezésnél a legkorszerűbb gépeket alkalmazták: villamos üzemű betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is. Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Fő-gyűjtőcsatorna kereszteződésénél volt. Nem volt lehetőség a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a keresztezés szabta meg az egész alagút magasságát.
Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési munkák. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben.
1896. május 2-án adták át a vasút Vörösmarty tér (akkor Gizella tér) és a Széchenyi fürdő (akkor Artézi fürdő) között megépített vonalát. Az átadást követően, május 8-án a millenniumi ünnepségekre érkező Ferenc József is utazott rajta
Eredetileg díszes csarnokok jelezték a megállók helyét a felszínen, az állomásokat pedig Zsolnay csempékkel burkolták.
Múlt és a jelen
Az elkészült földalatti vasútvonal teljes hossza akkor a föld alatt 3225 méter és a felszínen 463 méter volt azaz összesen: 3688 méter.
Ma összesen 4,4 km. végig a felszín alatt.
A megállóhelyek száma akkor 11 (kilenc földalatti és két felszíni) volt, míg ma szintén 11 állomás van, azonban már mind felszín alatti.
A korábbi díszes, fedett lejáratok helyett ma már egyszerűbb, nyitott lejáratokon közelíthetjük meg az állomásokat.
A földalatti vasút forgalmának lebonyolítására akkor 20 motorkocsit szereztek be. Az összefogó közlekedési társaságok megállapodása szerint fele fémborítású kocsi sárga fényezését a másik tíz, amerikai fenyőléc burkolatú pedig barna színt kapott, ez utóbbiak egyike volt a királyi kocsi.
Ma 23 jármű bonyolítja le a földalatti forgalmát.
A kezdetekkor reggel 6 és este 23 óra között közlekedtek a járművek, míg ma az első vonat 4:32 perckor indul, az utolsó pedig 23.58-kor érkezik.
Akkor 4 perces időközönként jártak a járművek, ma munkanapokon nap közben 2-5 perc a követési idő.
Akkor a maximális sebesség 40 km/h volt, míg ma 50 km/h.
A Kisföldalatti 70 éven keresztül baloldali közlekedésű volt, az oldalváltásra csak az 1970-es felújítás és pályahosszabbítás alatt került sor. Így alakult ki a mai, Vörösmarty tértől a Mexikói útig tartó nyomvonal, összesen 11 megállóval. Az Andrássy út és a Millenniumi Földalatti Vasút 2002 óta a világörökség része.
A Kisföldalatti és a metrók történetét részletesen taglalja a Földalatti Vasúti Múzeum, ami egy elhagyatott vágány átalakításával nyílt meg, és a Deák téri állomásról közelíthető meg.
szerk.: Cseke Ibolya CsIbi
forrás:
bkv.hu
Földalatti Vasúti Múzeum Budapest
Ma (=2021-01-25) találkoztam e web-magazinnal, (Dr. Kulin György életrajza kapcsán). Lenyűgözött jó kezelhetősége, igényes, jól szerkesztett tartalma. Köszönöm munkatársainak, és kívánom, hogy soká éljen, és minél többen találjanak szellemi táplálékot általa.
Köszönjük szépen a kedves szavakat