A „faros” Ikarus

A „faros” Ikarus

A későbbi Ikarus Autóbuszgyár „névadóját”, az Ikarus Automobil és Repülőgépgyár Rt-t, – később Ikarus Gép- és Fémáru Rt – 1916-ban alapította két elismert mérnök, Erney Móric és Vecsei Jenő.

A második világháború után talpra állt az IKARUS és új autóbusz típusokkal jelentkezett.1950-es években jelent meg a mai napig ismert „Faros”, vagyis a farmotoros, önhordó Ikarus 55 és 66 autóbusz, amely világszinten is a legmodernebb járművek közé tartozott.

Tipikus magyar sztori az Ikarus 55 és 66 típusok születése, hiszen a sok bába közt majdnem elveszett a gyerek, ráadásul koraszülöttnek tartották, de a hitetlenkedők ezúttal hoppon maradtak.

A Zerkovitz Béla vezette mérnökcsapat egy, a kisbusznál sokkal nagyobb jármű megvalósításának álmát dédelgette. Zerkovitz előrelátó műszaki ember volt, jól tudta, hogy az alvázas konstrukció egyrészt korszerűtlen, másrészt a magyarországi körülmények nem teszik lehetővé a kellő számú termelést – a megoldást a kisebb kocsinál alkalmazott önhordó vázszerkezet jelentené. Probléma azonban akadt bőven. Mivel a fejlesztéseket politikai körülmények is nehezítették – lévén ilyen modern járművet a Szovjetunió még nem gyártott -, így a kísérletezések gyakorlatilag titokban folytak, már csak azért is, mert az előirányzott, és a Járműfejlesztési Intézet által elfogadott tervnek megfelelően a Mávag Tr 5 és M5 buszok utódjait alvázas kivitelben kellett az Ikarusnak legyártani – ez lett az Ikarus 60 széria, amely aztán később csuklósként aratott óriási sikert.

A mérnökök kizárták az orrmotoros konstrukciót, padló alá beépíthető fekvőmotor ekkor még nem volt, így a 125 lóerős Csepel D-613 erőforrásnak kizárásos alapon a farban jutott hely. Az első prototípus, az A58 rajzjelű Ikarus 66 még a később jellegzetessé vált hátsórész nélkül mutatkozott be 1952-ben, majd egy évvel később követte az Ikarus 55 két kísérleti példánya, gyári kóddal az A60-as – a formák P. Horváth György nevéhez köthetők. A tervezők csöndes futású, kényelmes autóbuszt szerettek volna készíteni, és az egyszerű karbantartás miatt fontos szempontnak számított a motorhoz való könnyű hozzáférhetőség, amit a kétrészes, Deák László által javasolt széttárható ajtókkal sikerült megoldani. A farmotoros konstrukciót sokan támadták, az Ikarus körül hatalmas vihar kerekedett, ezért több tudományos konferenciát is szerveztek, hogy tisztázódjanak a szakmai részletek, de Zerkovitz Béla végig kiállt a jármű életképessége mellett. Szerencsére neki lett igaza. A termelés nagyon lassan pörgött fel, 1954-ben csak 10 darab nullszériás 55-ös gördült ki Mátyásföldről, voltaképpen egyedi darabként. Ezeket a kocsikat nemzetközi bemutatókra vitték, majd a közlekedési vállalatoknál közlekedtek, amolyan tesztüzemben. A sorozatgyártás beindulását – mai szemmel nézve – nevetséges dolgok hátráltatták, az Ikarus ekkoriban a bányamozdonyoktól kezdve a babakocsikon át a gyerekjátékokig bezárólag mindennel foglalkozott, csak éppen a „Farosokkal” nem.

Ez a két típus a magyar ipar gyöngyszeme mert kialakítása annyira gazdag volt a díszekben. Ezeket a buszokat a tervező úgy tervezte hogy olyan legyen mint egy személyautó. Annyira kényelmes rugózása van és kényelmet nyújt, hogy még a mai napig is megállja a helyét! A korábbi orrmotoros autóbuszok nem bizonyultak jónak, a hely rossz kihasználhatósága miatt. Ezért került a motor hátra és így az első ajtó a busz legelejére kerülhetett. Mivel a cél az volt, hogy a busz könnyen javítható legyen ezért úgy lett kialakítva, hogy könnyen hozzálehet férni a hajtóműhöz. Az Ikarus 66 az előző 55-ös átalakított változata amelyből készült városi és elővárosi változat is. Az autóbuszokat 125 LE motorral szerelték fel majd később a 66-os típus már jobb motorral készült és 5+1 sebességfokozattal. A járművet viszonylag könnyű volt kezelni. Az utasteret sokkal kényelmesebbre tervezték az előző 30-asokhoz képest. A motor szellőzése nagy problémát jelentett, de sikerült megoldani ventilátorokkal. Ebből a buszból 1048 darab került az AKÖV-MÁVUT-VOLÁN vállalatokhoz.

A Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

Ikarus 55/66, a busz, ami elvitte az Ikarus hírét a nagyvilágba!

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.

A faros Ikarus az egyik legszebb, legegységesebb formatervű busz, amit valaha készítettek a világon.

Képmellékletünkben egy régen, az NDK-ban szolgált, Németországból hazahozott és restaurált autóbuszon mutatjuk be a „Faros” világát. Az autóbuszt 2005-ben újították fel, ez a bilikék szín nem volt jellemző a hazai buszokra, de ez volt az NDK-s eredeti megrendelt színe.

Első két képünk a IV.kerület, Berda József utcai Műszaki Vizsgaállomáson készült.

írta és szerkesztette: Pester Béla

Forrás:

– Az Ikarus története

– Totalcar

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *