SumidaA fahajó
Mikor először belefutottam a fogalomba, fel sem tűnt. Tovább is olvastam volna, de mégis furcsának tűnt a szóösszetétel, miért írják így és egyáltalán, a kezdetek kezdetétől – lásd Noé bárkája – egészen a történelmileg értelmezett közelmúltig minden hajó fából épült, akkor mi ez a cifrázat?
Kicsit utána nézve a dolognak már nem is olyan vicces a kifejezés. Kedvencem a Magyar Néprajzi Lexikon, amelyben önállóan található meg ez a szócikk és kiderült, hogy a fahajónak olyan régi és kiterjedt családfája van, hogy a gothai Almanachban is igazán helyet szoríthatnának neki. Lássuk hát:
A fahajó fából készült, nagyméretű: 30–60 m hosszú, 7–8 m széles, 2–3 m oldalmagasságú, lapos fenekű vízi jármű; a nagyobbak teherbírása sokszor elérte a 800 tonnát. A fahajó igen régi találmány, a magyar hajózható folyamokon honos volt már a rómaiak idejében is, és a honfoglalás idejétől kezdve fontos szerepe volt a magyar gazdasági életben és a hadászatban egyaránt.
A hadászatban használt – elsősorban evezős fahajókat sajkáknak vagy naszádoknak nevezték.
A sajkáról a Pallas Nagylexikon ezt jegyzi meg: kis, fedélzet nélküli, nyílt vízi jármű, melyet evezővel hajtanak. Ez azonban csak részben igaz, mert léteztek vitorlával felszerelt sajkák és naszádok is. A tűzfegyverek megjelenésével természetesen ezek a hajók is fel lettek szerelve ágyúkkal, így alkalmassá váltak partmenti várak, védművek elleni támadásra.
A fahajókat sohasem nevezték uszályoknak, noha ezeket is vontatni kellett ár ellenében, de míg az uszályok vontatás nélkül tehetetlenek voltak, addig a fahajók szerkezeti felépítésük és felszerelésük folytán mind a vontatásban, mind a folyó árján való ereszkedésben önálló manőverezésre is alkalmasak voltak, különösen akkor, amikor a fahajó teherrel megrakottan ereszkedett alá. Ebben és könnyűségében rejlett a használhatósága.
A 19. sz. elején még több ezer fahajó bonyolította le a magyar folyókon a nagyméretű szállítást, és csak az utak kiépülése, valamint a vasutak elterjedése, a vasúti teherszállítás kifejlődése tüntette el – a 20. sz. 30-as éveiben – véglegesen ezt a jellegzetes vízi járművet, nemkülönben a hozzá tartozó életformákat: a hajóvontatást, a hajóvontatókat, a hajósnépet, a supermesterséget stb. –
A fahajókat nagyobbrészt az ártéri tölgyesekből származott tölgyfa gerendákból és deszkákból építették: ezek voltak a keményfa hajók.
Nagyon sok fahajót építettek azonban fenyőfából is, amelyeket puhafa hajóknak vagy deszkahajóknak neveztek, ilyenek voltak a sószállító hajók, a sós hajók.
A fahajók szerkezetileg két fő típusba tartoztak: az egyik csoportba sorolhatók azok, amelyeknek a bálványa vagy orr- és fartőkéje merőlegesen állott, a másik csoportot pedig azok a fahajók alkották, amelyeknek bálványnak megfelelő gerendái vízszintesen feküdtek, és lapos fenekük elől-hátul erősebben perge (felfelé görbülő, emelkedő) volt, mint a merőleges bálványúaké, amelyeknek a lapos feneke elöl és hátul alig 50–60 cm-rel hajlott felfelé.
A vízszintes bálványú fahajók rendszerint kis méretűek – legfeljebb 15–20 m hosszúak – voltak, és nevük dereglye, bárka, burcsuja, bornyúszájú hajó volt.
Az első csoportba tartozó nagy fahajókat ismét két kategóriába sorolták: az egyikbe tartoztak a → tetejes vagy fedeles hajók, a másikba a tetejetlen vagy pusztahajók.
A tetejes hajókat a fahajózás, a folyami hajózás virágkorában, a 19. sz. közepén, az általuk szállított legfontosabb magyarországi áru után búzáshajóknak vagy a bálványukra, orrtőkéjükre illesztett és a nagybőgő nyakára emlékeztető csiga alakú díszről bőgős hajónak is nevezték. Főleg tölgyfa deszkából készült. – A tetejes hajók nagyon régi vízi szállítóeszközök a magyarországi folyamokon; már a középkorban is jeles hajóépítő helyek voltak: Szeged, Győr és Baja. A tetejes hajók igazi virágkora azonban a búzakonjunktúrával, a 19. sz. közepére esett. Ebben az időben több ezer tetejes hajó járta a magyarországi folyókat. Sok part menti városban voltak tetejes hajó tulajdonosok, sőt némely földesúr is építtetett magának tetejes hajót. Egy-egy tetejes hajó építése a 19. sz. közepén elég drága volt, egy 60 m hosszú hajó belekerült 60–80 hold jó minőségű föld árába. Ennek ellenére egy-egy hajós gazdának több tetejes hajója is volt; némelyek tekintélyes vagyont gyűjtöttek össze vele.
A szerencsésebbek a kezdődő kapitalista termelés és áruforgalom idején valóságos „Aranyember”-ekké váltak, akárcsak Jókai regénybeli hőse, Tímár Mihály.
A tetejetlen vagy pusztahajók ismét kétfélék voltak: olyanok, amelyeken hátul volt a csárda vagy guliba, és olyanok, amelyeken ez a hajó közepén állott.
Ugyanúgy tölgyfa deszkákból készült, mint a tetejes hajó, csak tető nélkül, de ezek között már sok olyan volt, amelyet erős fenyődeszkákból készítettek. A „csárda” itt rendszerint középen volt elhelyezve. Mi volt ez esetben a csárda? A csárda, guliba, csarnok: a fahajók farán, a fedélzeten levő kis házikó, amely a hajósnép alvó- és tartózkodóhelye, a csárdában tartották élelmüket és ruháikat is. A nagy búzáshajókon „csarnok” vagy tanyázó csarnok volt, míg a tetejetlen hajón vagy pusztahajókon kicsi volt a csárda, és gyakran nem is a hátsó fedélzeten foglalt helyet, hanem középre, a vízhányóra építették. A csárda lapos tetejű építmény volt – kivéve, ha a vízhányóra helyezték –, és részben ennek a teteje meg lábazatok tartották a domentátot, azt az állványt, amelyről a kormányos a tikmont, a kormányt kezelte.
A tetejetlen hajókat csak ritkán használták búza, liszt vagy egyéb értékesebb áru szállítására, kivételt képezett a kősó szállítása. Egy közepes méretű tetejetlen hajón, pl. az ún. Tordai hajón 2 tömény és 2000 kocka sót tudtak szállítani vagyis körülbelül 20-22 tonnát, azaz 22 000 hajósót. Voltak a Tordai hajóknál nagyobb méretű tetejetlen hajók is, amelyeken – a 20–40 tonnásakon – homokot és más építőanyagot szállítottak. A tetejetlen hajókon a rakományt, ha az esőtől védeni kellett, gyékényponyvával takarták be. A fahajók közül éppen a tetejetlen hajók bírták a legtovább a versenyt a vas uszályokkal és a gőzhajókkal. Utoljára – a két világháború között – már csak homokot és követ, téglát szállítottak rajtuk. Hívták burcsujának vagy kecsegeorrúnak is a tetejetlen hajókat, amelyeken homokot szállítottak, gyakran nevezték sárhajónak bár ez a kifejezés inkább a kiszuperált, víre nem alkalmas járműveket illette, mert ezeket a sáros, ingoványos részeken „hason csúszva” vontatták.
A sós hajók nagyobbrészt „varrás”-sal készültek és faszegezéssel, mert a só a fémalkatrészeket hamar szétmarta volna; a sós hajók különben sem voltak hosszú életűek, ezért is készítették azokat az olcsóbb és könnyebben megmunkálható fenyőfából és lehetőleg közel a sóbányákhoz.
A folyami hajózásesetében külön kell beszélnünk meghajtóerőről, mert a vízfolyás irányában megtette a folyó sodrása is, de árral szemben ezeket a hajókat vontatni kellett állati vagy emberi erővel. Leginkább lovas fogatokkal végezték; öszvérfogatot ritkán, szamarat sohasem alkalmaztak hajóvontatásra, az ökörfogat lassúsága miatt nem volt kifizetődő. Az ökör azért sem jöhetett számításba, mert azzal nagyon nehéz lett volna az egyik partról a másikra való átköltözést végrehajtani (a folyóknak azon a partján folyt a vontatás ahol járható út volt a part mentén).
A vontató fogatok épp úgy nem tartoztak a hajóhoz, mint a hajósnép sem. A vontató fogatot, a cúgot a hajóvontatásra társult kocsisok vagy fuvarosok lovai s maguk a kocsisok alkották. A fogat vagy cúg nagysága mindig a hajó nagyságától, a folyó sebességétől, vízállásától, valamint attól függött, hogy teher alá (üresen) mentek-e, vagy terhelt hajót kellett vontatni.
Bármilyen hajót csak a következő feltételek biztosítása után lehetett vontatni: mindenekelőtt szükség volt kormányosra, aki lehetett maga a hajó tulajdonosa is, a kormányos volt a hajó felelős parancsnoka a hajóvontatás alatt; szükség volt továbbá hajósnépre, hajósokra is, a hajó nagysága szerint 6–8 vagy 12 férfira, akik „kikelettől kifagyásig” szerződtek a hajóra, és szükség volt a vontató fogatra vagy cúgra. Mindezekről a hajósgazda, a hajó tulajdonosa gondoskodott.
A hajósnépet természetesen nem egyenként szedte össze, hanem megállapodott a kráncmajszterrel, aki aztán mint bandagazda összeszedte az embereket. A kocsisokat, fuvarosokat, vagyis a vontató fogatot is a hajósgazda fogadta fel, vagy az ő képviseletében a kormányos, aki ezt úgy csinálta, hogy szólt egy vállalkozó kocsisnak: a kocsisgazdának, fuvarosgazdának, szekeresgazdának vagy más néven kaparásnak (Szeged), aki aztán összeállította a cúgot. Rendszerint 2, 3 vagy 5 kocsis állt cimborába a hajó nagysága szerinti lószámmal.
A kocsisok, ellentétben a hajósokkal, mindig csak egyszeri vontatásra szegődtek a hajóhoz: az elindulás helyétől a célig vontatták a hajót. Igyekeztek minél gyorsabban célhoz érni, s minthogy szakmányba, átalányba vállalták a munkát, nem örültek a dángubálásnak (várakozásnak). Miként a hajósok, a kocsisok is maguk gondoskodtak élelmezésükről és lovaik takarmányozásáról. Mivel lefelé nem kellett vontatni a hajót, a kocsisok a cél elérése után igyekeztek haza, hogy újabb fuvart vállaljanak. A takarmányt ha kellett, mindig útközben szerezték be a falvakban, vagy a part menti csárdák gazdáinál, leginkább azonban azzal voltak, amit a lovak a pihenők alkalmával és éjjel legeltek. A vontató fogatnak jól összeszokottnak kellett lennie; szükség volt egy megbízható ügyes lóra, amelyik az élen haladt és betöltötte a vezérló, a preznyák szerepét. A preznyák feladata volt, hogy a vontatóláncot vagy rudat mindig kifeszítve tartsa. A preznyák rendszerint egyedül is elvezette a fogatot; mindig tudta, hogy hol kell haladnia, és diktálta a többieknek a tempót. Legtöbbször azonban az egyik kocsis irányította vezetve, esetleg fel is ült rá. Ezt a kocsist első kocsisnak, vagy pedig a ló után preznyáknak nevezték. A fogatban volt nyerges ló is, rendszerint a víz felőli utolsó ló. Nyeregből csak a magyar kocsisok hajtottak, de azok is csak akkor, ha sok volt a ló; a „rác”-ok földről hajtottak.
A gőzhajózás megjelenésével ennek a hajótípusnak és a hozzá kapcsolódó foglalkozásnak is leáldozott. Néhány évtizedig még párhuzamosan létezett a gőzgép hajtotta vashajókkal, de a huszadik században már csak elvétve, néhány mellékfolyón végeztek hajóvontatást, a vasúti és a közúti szállítás általánossá válása pedig véglegesen megszüntette ez a sok évszázados szállítási-közlekedési módot.
írta és szerkesztette: Pester Béla
forrás: Néprajzi Lexikon, Betkovszki Jenő: Adatok a szolnoki hajósok életéből (Ethn., 1954); Tiszai értékek;
