SumidaA Pannónia
A motorkerékpár nem autó, nem csupán egy közlekedési eszköz a sok közül, motorozni egy egészen más, életérzés. Aki magával ragadott az soha többet nem tud szabadulni tőle. Az igazi motorosnak a szívét nem igazán dobogtatja meg egy Ferrari, vagy Bentley, de ha lát egy különleges kétkerekűt, bizony megáll és körbecsodálja.
Ma, a többmilliós Harley Davidson, Suzuki, Kawasakik világából csak egyetlen dolog hiányzik: a Pannónia. Pár évvel ezelőtt világgá repítették a hírt, hogy összeállt egy konzorcium és újra beindítják a gyártását, de sajnos kiderült szélhámoskodás volt az egész.
ELŐZMÉNYEK
Hazánkban az autógyártás beindulásával egyidőben kezdtek motorkerékpárt gyártani. Nem kívánok a műszaki kérdések labirintusában botorkálni de két mondat erejéig itt kell arról beszélni, hogy nemzeti büszkeségeink mivel járultak hozzá a járműgyártáshoz.
A belsőégésű motorok üzembiztos működésének két legfontosabb alapproblémáját is magyarok oldották meg.
1. Déri Miksa, Bláthy Ottó Titusz és Zipernowsky Károly, a Ganz-gyár mérnökei voltak. Az általuk 1885-ben szabadalmaztatott transzformátor tette lehetővé a nagyfeszültségű szikragyújtást.
2. Bánki Donát az akkori József Nádor Műegyetem tanára és Csonka János az egyetem műhelyfőnöke volt. Az általuk 1893-ban szabadalmaztatott porlasztó oldotta meg a tüzelőanyag legcélszerűbb adagolását. Kevesen tudják viszont, hogy a nagy ötletet Csonka János az utcán egy virágárus lánytól vette. A hölgy hasonló eszközzel párásította növényeit az elhervadás ellen.
Világraszóló eredményeikért és munkásságukért méltán lehetünk büszkék rájuk!
Motorkerékpárok sorozatgyártására az 1920-as években történtek Magyarországon az első próbálkozások.
Az első szériában készült magyar motorkerékpár Lőrincz Béla nevéhez fűződik. Saját fejlesztésű gépei azonban nem voltak életképesek, és néhány év múlva felhagyott a gyártással.
Nagyobb szerencsével jártak a Méray fivérek. A háború után felvásároltak mindenféle roncs motorkerékpárt. Ezek motorjait saját szerkesztésű erősebb – egyenes csövekből álló – vázba helyezték. Az ötlet bevált és az összes jármű gazdára talált. Ekkor elhatározták, hogy gyárat alapítanak. Ez 1923 elején történt és 1948-ig – az államosításig – működött. Saját vázaikba főleg angol motorblokkokat szereltek 175 cm3-től 1000 cm3-ig.
A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el.
Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett. A Berva tényleg a „kisemberek” motorja volt, nem túl kiforrott tulajdonságai ellenére igen népszerű. Álljon itt emlékműfeliratként a korabeli szlogen:
„Berva moped drága kincs
Jó ha van de jobb ha nincs”
ÉS AKKOR JÖJJÖN A PANNÓNIA
Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weiss Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.
A második világháború után az újjáéledő próbálkozásoknak az 1948-as államosítás vetett véget. Politikai döntés értelmében motorkerékpárt csak Csepelen készíthettek. Ebben az időben szerkesztették a híres 100-as, majd 125-ös Csepeleket. Ezekkel számos nemzetközi versenyen is sikerrel szerepeltek.1950-ben kezdték gyártani a 250 cm3-es Csepeleket.
1954-ben a 125-ös Csepel gyártást átadták a Danuvia Szerszámgépgyárnak, ahol egészen 1968-ig, a gyár bezárásáig fejlesztették tovább. Ezek voltak a másik ikonikus darabok a Danuviák.
Ettől kezdve Csepelen csak 250 cm3-es motorokat gyártottak. Szintén 1954-ben új típusú motorkerékpárokat hoztak forgalomba, melyet ettől kezdve Pannónia márkanév alatt árusítottak. Ezek több változatban készültek.
1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d’Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László -Szűcs László páros harmadik lett.
Nagyfékdobosokként emlegetjük a Pannóniák korai típusait, melyek 1954-től 1964-ig készültek. Ezek fő ismertetőjele a 200 mm-es átmérőjű fékdob és a hajlított küllős kerék. Az első ilyen, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg. Korszerű formaterve és a Csepel 250-től örökölt modern, megbízható motorja volt. A „Pannónia” márkanév Molnár László technikustól származott.
Itt meg kell állnunk egy pillanatra. A Pannónia T sorozatánál A T – jelentése „teleszkópos” – mögötti további betűk egy-egy fejlesztés eredményeit jelezték, így pl. az L lengővillát, a második T pedig a lánc tokozását jelentette, TLF pedig fejlesztettet jelent.
A Pannónia T sorozata jellegzetesen fekete színben készült az egybeszabott piros műbőr kettős üléssel. Ez utóbbira volt némi reklamáció, amelynek következtében módosították, fogantyú került rá, elvéve a motorvezető abbéli örömét, hogy a hátul utazó hölgy hozzásimuljon.
Az 1954-es bemutatkozástól az alaptípus különböző változatait egészen a gyárbezárásáig 1975-ig gyártották.
Közben megindultak különböző fejlesztési termékváltási kísérletek így piacra került a P20-as kéthengeres motorral gyártott Pannónia, majd a P10-es és a P12-es sorozat, de ezek népszerűsége meg sem közelítette a Pannónia T sorozatáét.
A Pannóniák mellett a gyár foglalkozott egy időben robogók gyártásával is, ezek, a Tünde és a Panni voltak, azonban a KGST járműgyártási leosztása beleszólt, az 1962-ben az egri gyárba áttelepített gyártást leállították.
1974-ben a japán Yamaha szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, amely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70%-ban exportra, ám az akkori vezetés állítólag elszabotálta az ötletet. Gyanítom inkább itt is a KGST-n belüli „munkamegosztás” szólhatott bele a tárgyalásokba, hiszen ekkor kezdte ontani a keletnémet MZ gyár az ETS 125/150-es típusokat.
1975. október 24-én gördült le a csepeli gyártószalagról az utolsó, szám szerint a 689 039-ik Pannónia. A magyar járműgyártásban véget ért egy korszak.
írta és szerkesztette: Pester Béla
Forrás: Balassagyarmati Pannónia Múzeum, minden ami Pannónia
